Existenzbedrohung bei vollen Auftragsbüchern

Krise im Automobilhandel

Erst Corona, dann die Halbleiterkrise und nun der Magnesiummangel – die Automobilbranche hangelt sich von einer Krise zur nächsten und jede von ihnen hinterlässt ihre Spuren. Mit etwa 2,85 Millionen Fahrzeugen erwarten wir 2021 so wenig Neuzulassungen wie seit der Wiedervereinigung nicht mehr. Deutschlands Vorzeigeindustrie steckt tief in der Krise.

Fast alle Hersteller und Marken kämpfen mit Lieferschwierigkeiten. Bei VW beispielsweise wartet man je nach Modell derzeit etwa sechs bis acht Monate. 2020 wurden am Standort Wolfsburg weniger als 500.000 Fahrzeuge produziert – so wenig wie zuletzt vor 60 Jahren.

Auch bei den anderen Autobauern sieht es nicht besser aus: Von Juli bis September 2021 hatte Mercedes-Benz rund 30 % weniger Auslieferungen und deshalb an einigen deutschen Standorten seine Mitarbeiter bereits in Kurzarbeit geschickt. Das Opel-Werk in Eisenach steht seit Monaten komplett still und auch Renault in Frankreich produziert 2021 rund eine halbe Million weniger Autos – und das bei komplett vollen Auftragsbüchern.

 

Stimmungskurve geht nach unten

Das wirkt sich natürlich auch auf die Händler und KfZ-Betriebe aus. Jeder zehnte Betrieb kämpft mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten, wie aus dem Branchenindex (BIX) für den September von der Bank Deutsche Kraftfahrzeuggewerbe hervorgeht. Die Stimmungskurve liegt sowohl bei markengebundenen als auch bei freien Servicebetrieben deutlich unter dem Vorkrisenniveau.

Woran liegt’s?

Schon vor der Corona-Pandemie brachte der technologische Umbruch zahlreiche Zulieferer in Schwierigkeiten. Vor allem der Zuwachs an Elektroautos senkt bei vielen Bauteilen die Nachfrage sowie das Serviceaufkommen und zwingt die Betriebe zum Umdenken. Die Transformation zum digitalisierten Auto hingegen erfordert völlig neues Know-how und ganz andere Skills als bisher. So ein Transformationsprozess belastet vor allem die kleinen Zulieferer, denn er braucht Kraft, Ressourcen und Zeit.

Ressourcen, die während der Corona-Pandemie zusätzlich strapaziert wurden. Mit den vielen Einschränkungen und weltweiten Lockdowns geriet nicht nur die Produktion ins Stocken, auch die Nachfrage nach Neuwagen ging stark zurück. Durch die Senkung der Mehrwertsteuer im 2. Halbjahr 2020 konnte diese zwar wieder angekurbelt werden, die Produktion hingegen hinkt immer noch hinterher.

 

Auswirkungen der Halbleiterkrise noch lange spürbar

Verstärkt wird diese Entwicklung nun durch den Mangel an Computerchips, den sogenannten Halbleitern, deren Produktion durch coronabedingte Werkschließungen in Asien unterbrochen wurde und deren Lieferkette am Suezkanal zum Stillstand kam. Zwar laufen die Fabriken mittlerweile wieder, doch die Nachfrage ist so groß, dass die Ware noch immer knapp ist. Halbleiter-Chips werden nämlich nicht nur im Automotive benötigt, sondern auch in der IT, Energiebranche, Unterhaltungselektronik und Medizintechnik verbaut.

Experten gehen davon aus, dass die Halbleiterkrise die Automobilbranche noch bis Anfang 2023 belasten könnte. Und solange die Impfquote in Ländern wie Thailand und Taiwan so niedrig bleibt, besteht das Risiko für Produktionsunterbrechungen auch weiterhin.

Und als ob das nicht schon genug ist, will China nun auch seinen Magnesium-Export einstellen. Das wird zum Problem, denn obwohl Magnesium zu den häufigsten Elementen in der Erdkruste gehört, wurde in Europa das letzte Werk im Jahr 2001 aus Kostengründen geschlossen. Heute importieren wir 95 % des Magnesiums aus China.

Vorräte gibt es kaum, denn die chemische Beschaffenheit des Metalls ermöglicht keine lange Lagerung. Die Metallindustrie rechnet damit, dass bereits im November erste Betriebe die Produktion einstellen müssen. Spätestens zu Weihnachten dürften alle Magnesium-Vorräte hierzulande aufgebraucht sein. Doch ohne Magnesium gibt es kein Aluminium und ohne Aluminium keine Autos. Denn das Leichtmetall wird vor allem beim Bau von Karosserieteilen verwendet. Bereits jetzt sind die Preise für Magnesium auf dem Weltmarkt auf das fünffache angestiegen.

Die Hoffnung auf Besserung bleibt vage. Denn Chinas Problem sind einerseits die ambitionierten Klimaziele (bis 2060 möchte das Land mit den höchsten CO₂-Emissionen klimaneutral werden), zum anderen die Energieversorgung. Aus verschiedenen Gründen ist die Stromversorgung in der Volksrepublik stark beeinträchtigt, soziale Unruhen drohen. Die Regierung zwingt die Industriegebiete daher ihre Produktion auf 50, teilweise sogar auf 30 Prozent herunterzufahren. Damit soll eine ausreichende Versorgung der Bevölkerung sichergestellt werden.

In einem Brandbrief an die Bundesregierung fordert die Metallindustrie nun langfristig eine industriepolitische Strategie für den gesicherten Zugang zu Industriemetallen. Viele Autobauer wollen direkt Verträge mit den Herstellern und Produzenten abschließen, um sich den Weg über die Zulieferer zu sparen.

 

Und was macht die Politik?

Die scheidende Bundesregierung hat die Automobilkrise bisher abseits der Öffentlichkeit abzuwenden versucht. Mit Kurzarbeitergeld wurde versucht, hohe Unternehmensverluste, Massenentlassungen und Werkschließungen zu vermeiden.

Doch dies kommt vor allem den großen Autobauern zugute, die sich mit der staatlichen Unterstützung Milliarden an Personalkosten sparen. Das führt in diesem Jahr dazu, dass die großen Marken trotz weniger Verkäufe und steigender Materialkosten hohe Gewinne schreiben können.

In den kleinen KfZ-Betrieben sieht es wiederum ganz anders aus. Viele Händler haben kaum noch Autos auf dem Hof stehen, selbst Gebrauchtwagen sind nicht mehr zu bekommen. Nachschub gibt es vorerst nicht. Gerade die kleinen Betriebe, die ihre Rücklagen bereits in der Corona-Krise aufgebraucht haben, steuern auf eine existenzielle Krise zu.

Was KfZ-Händler und Servicebetriebe jetzt tun müssen, erfahren Sie in Kürze in der Fortsetzung dieses Blog-Beitrags.

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